{"id":71,"date":"2020-01-27T08:15:05","date_gmt":"2020-01-27T08:15:05","guid":{"rendered":"https:\/\/demosites.io\/web-agency-gb\/?page_id=71"},"modified":"2023-12-18T09:31:53","modified_gmt":"2023-12-18T09:31:53","slug":"the-momos-model","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.momos-model.eu\/it\/the-momos-model\/","title":{"rendered":"Il modello MOMOS"},"content":{"rendered":"

Il modello MOMOS<\/h1>\n\n\n\n
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MOMOS (MOdello per la MObilit\u00e0 Sostenibile)<\/strong> \u00e8 uno strumento di valutazione che offre un supporto all\u2019analisi delle diverse politiche per la mobilit\u00e0 sostenibile in ambito urbano, adattandosi a diversi contesti urbani e aree geografiche italiane ed europee. Il modello pu\u00f2 essere applicato alle aree urbane dei 27 Stati Membri dell'Unione Europea, nonch\u00e9 di Regno Unito, Norvegia e Svizzera.<\/p>\n\n\n\n

Sviluppato in ambiente Excel di Microsoft<\/strong>, pu\u00f2 essere applicato con tempi, costi, quantit\u00e0 di dati molto inferiori a quelli dei tradizionali modelli di simulazione.<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

MOMOS consente alle amministrazioni cittadine di effettuare una prima ricognizione tra ipotesi alternative di intervento e di conoscere gli ordini di grandezza delle risorse necessarie e degli impatti attesi su base annuale. Il modello \u00e8 in grado di eseguire simulazioni su un orizzonte temporale di 30 anni, per esempio per un periodo dal 2020 al 2050.<\/p>\n\n\n\n

MOMOS non ha l\u2019ambizione di sostituire i modelli pi\u00f9 sofisticati, ma di consentire di effettuare una valutazione di soluzioni alternative<\/strong> che sia:<\/p>\n\n\n\n

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Strategica<\/strong><\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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Quantitativa<\/strong><\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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Teoricamente solida<\/strong><\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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Adatta al contesto specifico<\/strong><\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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Adatta a tempi e risorse limitati<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Come funziona MOMOS?<\/h2>\n\n\n\n

Il modello fornisce stime sull'andamento della mobilit\u00e0 nelle aree urbane, quantificando gli impatti trasportistici, ambientali ed economici delle politiche dei trasporti nel tempo.<\/p>\n\n\n\n

Per rappresentare le caratteristiche urbane<\/strong> all'anno base, cos\u00ec come i trend esogeni<\/strong> presenti al di fuori dell'area di studio, MOMOS richiede un dataset in input. Questo viene utilizzato per rappresentare il contesto urbano, per quanto riguarda gli aspetti socio-demografici, le caratteristiche della mobilit\u00e0 (infrastruttura del trasporto pubblico, servizi innovativi, parcheggio, gestione del traffico, ecc.). MOMOS permette di valutare diverse misure di politiche urbane, definendo la loro intensit\u00e0 e la loro scala temporale. Le politiche possono essere simulate individualmente, o possono essere utilizzate per costruire pacchetti di politiche e scenari, attivando pi\u00f9 politiche contemporaneamente. Il modello permette inoltre di simulare contemporaneamente diversi scenari alternativi, per avere un paragone tra diverse possibilit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

Per la valutazione degli scenari di mobilit\u00e0, il modello calcola una serie di indicatori, relativi al trasporto (ripartizione modale, evoluzione della flotta veicolare, tasso di motorizzazione, incidentalit\u00e0, ecc.), all'ambiente (emissione di inquinanti e gas serra, consumo di energia, ecc.) e all'economia (costi e ricavi della citt\u00e0, monetizzazione delle esternalit\u00e0, ecc.).<\/p>\n\n\n

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Caratteristiche dell'area urbana<\/div>
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MOMOS \u00e8 un modello aggregato, ma \u00e8 adattabile alla citt\u00e0 in esame. Per rappresentare al meglio le caratteristiche della citt\u00e0 all'anno base, il modello MOMOS richiede una dettagliata serie di dati di input<\/strong>. I dati ricostruiscono, nella maniera pi\u00f9 accurata possibile, le caratteristiche della citt\u00e0, inclusi gli aspetti socio-demografici, e ovviamente le caratteristiche della mobilit\u00e0 urbana, ed includono: popolazione<\/strong> (struttura demografica, crescita, distribuzione spaziale, ecc.), caratteristiche della mobilit\u00e0 urbana<\/strong> (tasso di motorizzazione, ripartizione modale, spostamenti in ingresso, traffico merci, ecc.), infrastrutture<\/strong> (piste ciclabili, stazioni di ricarica, Park & Ride, ecc.), trasporto pubbblico<\/strong> (offerta, tariffe, costo, velocit\u00e0, estensione della rete, sistemi di prioritizzazione, ecc.), parcheggio<\/strong> (numero di stalli, tariffe, ecc.), mobilit\u00e0 condivisa<\/strong> (auto, biciclette, scooter e ciclomotori, monopattini), gestione del traffico<\/strong> (ZTL passeggeri\/merci, LEZ passeggeri\/merci, aree pedonali, aree a 30 km\/h, ecc.) e composizione della flotta veicolare<\/strong> (auto private, veicoli commerciali leggeri e pesanti, moto, autobus pubblici, ecc.).<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

Trend esogeni<\/div>
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MOMOS \u00e8 ideato per simulare scenari sotto diverse assunzioni esogene relative a tre aspetti: tecnologico, energetico, politico. L'aspetto tecnologico<\/strong> si riferisce principalmente alla penetrazione di veicoli innovativi e ai consumi medi per tipologia di veicolo. L'evoluzione \u00e8 ispirata a diversi scenari, come l'EU Reference scenario 2020 e l'EU FitFor55 scenario. Gli aspetti energetici<\/strong> si riferiscono principalmente ai prezzi dell'energia e al mix energetico per la produzione di energia elettrica. Gli aspetti politici<\/strong> includono le tasse sui carburanti e sul possesso di auto.<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

Politiche<\/div>
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Uno degli elementi principali di MOMOS \u00e8 rappresentato dalla possibilit\u00e0 di scegliere tra un ampio insieme di politiche di mobilit\u00e0 urbana<\/strong> e adattarle al contesto specifico che si sta analizzando. Le misure disponibili sono di differente natura e coprono il range di opzioni che le citt\u00e0 hanno a disposizione ad oggi per realizzare la transizione verso la mobilit\u00e0 sostenibile. Per la scelta delle politiche che il modello simula, sono stati analizzati diversi importanti programmi e progetti europei, come CIVITAS, ELTIS, EIT, etc.<\/p>\n\n\n\n

Le politiche implementate in MOMOS sono relative a:<\/p>\n\n\n\n

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Flotta veicolare e infrastrutture di ricarica<\/strong><\/mark> (penetrazione di auto elettriche, infrastruttura di ricarica elettrica e a idrogeno, flotta innovativa di bus, flotta innovativa merci, cooperative-ITS)<\/em><\/p><\/div>\n\n\n\n

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Servizi innovativi e mobilit\u00e0 condivisa<\/mark><\/strong> (bike-sharing, car-sharing, scooter-sharing, micro mobilit\u00e0 in sharing, MaaS, DRT, veicoli autonomi)<\/em><\/p><\/div>\n\n\n\n

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Infrastrutture <\/mark><\/strong>(piste ciclabili, rete bus, tram, metropolitana, Park & Ride)<\/em><\/p><\/div>\n\n\n\n

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Gestione del traffico <\/mark><\/strong>(Prioritizzazione del trasporto pubblico, Zone a Traffico Limitato (ZTL), Zone a basse emissioni (LEZ), moderazione del traffico, aree pedonali)<\/em><\/p><\/div>\n\n\n\n

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Riduzione della necessit\u00e0 di spostamento <\/em><\/mark><\/strong>(smart working, giornate senza auto, commercio online)<\/em><\/p><\/div>\n\n\n\n

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Tariffazione <\/em><\/mark><\/strong>(Pedaggio urbano, tariffazione dei parcheggi, tariffa del trasporto pubblico)<\/em><\/p><\/div>\n\n\n\n

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Logistica urbana <\/em><\/mark><\/strong>(piattaforme logistiche, razionalizzazione distribuzione merci, servizi di consegna con cargo-bike)<\/em><\/p><\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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Per ogni politica, i valori di input sono utilizzati per ricostruire le caratteristiche all'anno base dell'area di studio. Nel caso in cui non ci sia disponibilit\u00e0 di dati, MOMOS utilizza dei valori preimpostati<\/strong> in accordo con il contesto geografico, demografico e di mobilit\u00e0. Inoltre, ogni politica ha uno specifico anno di inizio<\/strong>, per considerare la dimensione temporale mentre si definisce la strategia di intervento, e un periodo di ramp-up<\/strong> (se rilevante), per considerare gli anni necessari per raggiungere la piena implementazione. Infine, ogni politica \u00e8 definita e calibrata considerando uno specifico razionale e una serie di assunzioni.<\/p>\n\n\n\n

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SCOPRI DI PI\u00d9<\/a><\/div>\n<\/div>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n
Confronto scenari di mobilit\u00e0<\/div>
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I risultati della simulazione con MOMOS consistono in una serie di indicatori quantitativi, calcolati per ogni scenario su tutto l'orizzonte temporale della simulazione, e comparati anche rispetto all'anno base. <\/p>\n\n\n\n

I risultati quantitativi sono relativi a tre categorie principali:<\/p>\n\n\n\n

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Ambiente <\/mark><\/strong>(emissioni di gas serra allo scarico e alla fonte, penetrazione di veicoli elettrici, emissione di inquinanti (PM2.5 | NOx | CO | VOC), consumo di energia e carburanti, ecc.)<\/em><\/p><\/div>\n\n\n\n

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Trasporto <\/mark><\/strong>(ripartizione modale, tasso di motorizzazione, passeggeri-km, tempo di spostamento, veicoli-km merci per modo, mortalit\u00e0 e incidentalit\u00e0, ecc.)<\/em><\/p><\/div>\n\n\n\n

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Economia <\/mark><\/strong>(costi e ricavi per la citt\u00e0, costi per l'utente, costi per gli operatori merci, risparmi sui costi esterni, ecc.)<\/em><\/p><\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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SCOPRI DI PI\u00d9<\/a><\/div>\n<\/div>\n<\/div><\/div>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

La struttura del modello<\/h3>\n\n\n
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La struttura di calcolo del modello MOMOS \u00e8 costituita da diversi moduli. Il cuore della struttura \u00e8 costituito da i) il modulo per la stima di domanda di trasporto, sia per la componente passeggeri che per quella merci (spostamenti generati, ripartizione modale, passeggeri-km, tonnellate-km, ecc.), insieme a ii) il modulo della flotta veicolare (stradale), iii) quello relativo a tempi, costi e ricavi del trasporto e infine iv) il modulo dove vengono calcolati gli impatti sociali ed ambientali (incidenti stradali, emissioni di inquinanti e gas serra e consumo energetico). I calcoli eseguiti da questi moduli considerano anche le politiche attivate e le impostazioni dei diversi scenari. Nonostante il livello strategico dello strumento, la definizione di specifiche caratteristiche urbane all'interno del quadro di calcolo consente una rappresentazione pi\u00f9 accurata del contesto urbano, tenendo conto anche delle differenze che possono influenzare l'andamento della mobilit\u00e0 e soprattutto l'impatto delle politiche. <\/p>\n\n\n\n

A livello spaziale, l'area urbana \u00e8 suddivisa in diverse tipologie di zone<\/strong> che generano domanda di trasporto. Queste possono essere definite a seconda dello scopo dell'analisi, e considerando se l'area \u00e8 un'Area Funzionale Urbana o un singolo comune. Per definire la zonizzazione, sono utilizzati indicatori socio-demografici, il livello di urbanizzazione e l'accessibilit\u00e0 del trasporto pubblico.<\/p>\n\n\n\n

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Il modello calcola in maniera distinta gli spostamenti generati dalle diverse zone, ma senza il dettaglio di origine e destinazione. Lo sviluppo demografico<\/strong>, segmentato per gruppi di et\u00e0, come anche la distribuzione della popolazione, sono calcolati nel modulo della domanda di trasporto, e utilizzati come input principale per gli spostamenti passeggeri generati. La domanda di trasporto passeggeri<\/strong> \u00e8 segmentata per motivo, considerando gli spostamenti sistematici (inclusi motivi di lavoro, studio e affari) e occasionali. Inoltre, \u00e8 differenziata per fascia oraria (ora di punta, ora di morbida) e modo di trasporto (a piedi, bici, moto, auto, bus, tram, metro, car-sharing, bike-sharing, scooter e monopattini in sharing). La ripartizione modale all'anno base \u00e8 un input del modello, e viene modulata all'interno dell'area di studio (si assume che l'auto privata sia usata di meno nell'area urbana principale e nelle periferie ben servite dal trasporto pubblico, rispetto alle aree periferiche non ben servite dal trasporto pubblico). Le politiche possono cambiare questo trend, dando luogo a cambi modali all'orizzonte temporale della simulazione. I passeggeri-km dipendono dalle distanze medie, le quali sono diverse a seconda della zona (pi\u00f9 corte nell'area urbana principale, pi\u00f9 lunghe nelle aree periferiche). Infine, la stima dei veicoli-km dipende dal tasso di occupazione dei veicoli, che pu\u00f2 essere anch'esso influenzato dalle politiche.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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Gli spostamenti passeggeri in ingresso<\/strong> dalle aree circostanti sono calcolati in maniera indipendente nel modello, perch\u00e9 la loro rilevanza dipende dalla natura della citt\u00e0. La quantit\u00e0 di spostamenti multimodali<\/strong> (spostamenti che usano per esempio l'auto fino al confine dell'area urbana, e il trasporto pubblico all'interno) \u00e8 esplicitamente considerata. Questi spostamenti contribuiscono anche al calcolo dei passeggeri-km e dei veicoli-km totali per modo nell'area urbana (considerando il solo segmento urbano<\/strong> di questi spostamenti) e quindi influiscono sul tempo di spostamento, le emissioni e il consumo di energia.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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Il modello tiene in considerazione traffico merci<\/strong> nell'area urbana, e calcola la sua evoluzione nel tempo in base al tasso di crescita della domanda merci. Questa \u00e8 segmentata per categoria di merci (distribuzione ai negozi al dettaglio, servizi postali, altro - ad esempio movimentazione merci per cantieri edili), per tipologia di veicolo (veicoli commerciali leggeri e pesanti, cargo-bike) e fascia temporale (ora di punta, ora di morbida). Il modello calcola anche il trasferimento delle merci dalle piattaforme logistiche in area urbana, dove le merci vengono consolidate e distribuite verso la destinazione finale. Dalla piattaforma, solo i veicoli commerciali leggeri e le cargo-bike sono usate per l'ultimo miglio di consegna. Infine, i veicoli-km sono stimati considerando il solo segmento urbano dello spostamento.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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Le flotte veicolari stradali<\/strong> sono considerate nel modello relativamente a: auto private, veicoli commerciali leggeri e pesanti, bus, scooter e auto in sharing. I veicoli sono segmentati per tipologia di carburante (benzina, diesel, CNG, LPG, LNG, veicoli ibridi elettrici, plug-in, elettrici, a idrogeno) e per standard di emissione (Pre-Euro e Euro 1\/I, Euro 2\/II, Euro 3\/III, Euro 4\/IV, Euro 5\/V, Euro 6\/VI e Post-Euro 6\/VI). Per alcuni dei modi di trasporto, solo una parte di questa segmentazione \u00e8 disponibile. La flotta di auto private \u00e8 trattata in maniera separata dalla flotta di auto del car-sharing, se presente.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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Gli incidenti stradali<\/strong> sono stimati sulla base dei tassi di incidentalit\u00e0 per modo, applicati alla relativa domanda di trasporto (veicoli-km). Gli incidenti sono differenziati in due categorie, secondo la loro gravit\u00e0 (incidenti mortali, incidenti gravi). I tassi di incidentalit\u00e0 evolvono nel tempo seguendo trend per modo di trasporto, considerando gli sviluppi tecnologici e altre circostanze (limiti di velocit\u00e0, qualit\u00e0 delle infrastrutture, ecc.) che possono evolvere anche in base alle politiche implementate negli scenari (es: moderazione del traffico, infrastrutture pedonali, ecc.).<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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I consumi di energia<\/strong> sono stimati per tipologia di carburante\/energia (benzina, diesel, CNG, LPG, elettricit\u00e0, idrogeno). I fattori di consumo di carburanti ed energia sono applicati alla relativa domanda di trasporto (veicoli-km) considerando la composizione della flotta per tecnologia. Le emissioni di inquinanti atmosferici<\/strong> sono stimate per particolato (PM2.5, PM10), ossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx) e composti organici volatili (VOC). Per PM2.5 e PM10, sono considerate anche le emissioni da usura di pneumatici, freni e superficie. Le emissioni di gas serra<\/strong> (come CO2 equivalenti) sono anch'esse stimate, applicando il relativo contenuto in carbonio per carburante\/energia e calcolando il consumo relativo al settore di trasporto. Il modello stima sia le emissioni di gas serra allo scarico<\/strong>, ovvero quelle relative all'utilizzo del carburante nel motore del veicolo, sia le emissioni alla fonte<\/strong>, ovvero quelle relative a tutta la filiera di produzione dei carburanti, dalla fonte all'utilizzo finale. Le prime stimano il contributo diretto della mobilit\u00e0 urbana per l'obiettivo della decarbonizzazione. Le altre includono anche le emissioni della filiera di produzione (produzione, trasporto, distribuzione), molto rilevanti per i fenomeni climatici a scala globale.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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Il modello consente di prendere in considerazione anche alcuni trend esogeni<\/strong> relativi a tre aspetti: tecnologia, energia e politica. Tecnologia<\/strong> si riferisce principalmente alla penetrazione di veicoli innovativi e all'evoluzione dei consumi medi di carburante per tipologia di veicolo. Questo aspetto \u00e8 rilevante per guidare la penetrazione di veicoli innovativi, influenzata solo parzialmente da politiche a livello urbano. I trend evolutivi ispirati all'EU Reference Scenario 2020 e all'EU FitFor55 Scenario sono tra le opzioni integrate nel modello.\nI trend relativi all'energia<\/strong> sono principalmente relativi ai prezzi dei carburanti e al mix energetico per la produzione di elettricit\u00e0. Quest'ultimo \u00e8 utilizzato per la stima delle emissioni di gas serra alla fonte. Il mix energetico evolve nel tempo ed \u00e8 differenziato per nazione, secondo i trend esogeni energetici: tra le opzioni, \u00e8 presente l'incremento delle fonti rinnovabili per raggiungere il target del 69% della produzione di energia elettrica, come riportato nel piano REPowerEU.\nI trend relativi alla politica<\/strong> includono le tasse sui carburanti e sull'auto privata.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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MOMOS supporta l'analisi di <\/strong>
strategie per la mobilit\u00e0 urbana sostenibile<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Il modello MOMOS \u00e8 sviluppato e utilizzato da TRT Trasporti e Territorio.
Contattateci per esplorare le potenzialit\u00e0 di questo strumento.<\/p>\n\n\n\n

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CONTATTACI<\/a><\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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The MOMOS model MOMOS (Sustainable MObility MOdel) is an assessment tool that offers support to analyse different policies for sustainable mobility in urban areas. It can be adapted to different urban contexts (depending on the city size) and to Italian or European geographic areas. Currently, the model can be applied to urban areas in the… Leggi tutto »Il modello MOMOS<\/span><\/a><\/p>","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"_coblocks_attr":"","_coblocks_dimensions":"","_coblocks_responsive_height":"","_coblocks_accordion_ie_support":"","neve_meta_sidebar":"default","neve_meta_container":"","neve_meta_enable_content_width":"on","neve_meta_content_width":100,"neve_meta_title_alignment":"","neve_meta_author_avatar":"","neve_post_elements_order":"","neve_meta_disable_header":"","neve_meta_disable_footer":"","neve_meta_disable_title":"on","_themeisle_gutenberg_block_has_review":false,"footnotes":""},"class_list":["post-71","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.momos-model.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/71","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.momos-model.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.momos-model.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.momos-model.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.momos-model.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=71"}],"version-history":[{"count":79,"href":"https:\/\/www.momos-model.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/71\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1305,"href":"https:\/\/www.momos-model.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/71\/revisions\/1305"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.momos-model.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=71"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}